汽車產業報告，小排量在中國　　

　　由于歐洲和中國在汽車發展思路上的相似，??中國過去幾乎都照搬歐洲汽車行業的相關法律法規，比如汽車安全碰撞測試標準和汽車循環工況測試標準。隨后兩個地區確立了以排量為基準的汽車稅收制度，這種稅收制度也讓兩個地區特別推崇小排量引擎，因此在高度相似的政策下，催生了高度相似的汽車市場。

　　從歐洲將重點放在渦輪增壓開始，中國汽車市場就一直緊隨歐洲步伐，于是“歐洲流行的必然會在中國流行”，渦輪增壓是一個典型的例子，三缸引擎也是一個例子。

　　1 歐洲流行三缸已久

　　歐洲一直以來以小型車為主，無論是德國、法國還是意大利。過于狹窄的道路讓他們無法像美國人一樣鐘愛中大型車，也因此歐洲重點發展了小型車和小排量引擎。為了滿足越來越嚴苛的油耗政策，歐洲率先從自吸引擎轉型渦輪增壓發動機，而為了滿足2020年歐洲排放標準，三缸發動機也已經在歐洲普及開來。

　　幾乎所有的歐洲汽車品牌都有參與三缸發動機的研發。歐洲最大的大眾集團推出了1.0T三缸和1.5T四缸全新引擎，其中1.0T已經搭載在大眾高爾夫、大眾POLO以及對應的斯柯達、奧迪品牌車型上。未來1.0T三缸引擎也將取代如今使用的1.5L、1.2T引擎成為大眾品牌的入門動力進入中國。

　　早在2014年，獲得沃德十佳發動機的福特1.0T三缸引擎已經被應用在歐洲福克斯和嘉年華上數年之久，歐洲市場對福特1.0T三缸引擎的評價是“動力可媲美1.6L，并提供了超高的燃油經濟性”。

　　歐洲第二大汽車集團的標致雪鐵龍和雷諾，在歐洲銷售的主力車型也大都搭載了三缸引擎，標致208以及雪鐵龍C3搭載了國內消費者比較熟悉的1.2T三缸引擎，標致雪鐵龍甚至有意加速從中國向歐洲出口這款1.2T三缸發動機。而雷諾Clio搭載的是0.9L三缸引擎。

　　歐寶Corsa搭載了1.0T三缸引擎，最早這款引擎屬于通用第一代Ecotec 三缸發動機，而目前通用在國內使用的三缸引擎已經來到了第二代。

　　即便是豪華品牌也同樣如此，寶馬旗下的Mini品牌一直是三缸引擎的常客，隨后三缸引擎開始陸續搭載在寶馬1系、寶馬X1以及寶馬2系Active Tour上。猶記得當年進入中國時還引發了激烈的討論。奔馳旗下Smart品牌則一直使用1.0三缸引擎。

　　可以看出，歐洲的小排量三缸引擎普及已久。在全球范圍內發動機大獎中，1.0L以下獲獎的發動機幾乎找不到四缸發動機的身影，2018年全球發動機大獎甚至有三款是三缸引擎。

　　2 全球趨勢遇上中國

　　雖然在歐洲三缸發動機已成星星燎原之勢，但真正引起中國消費者熱議恰恰只是這兩年。從時間上計算，中國市場稍微落后歐洲市場三年，也屬正常。經過歐洲市場對經濟性、可靠性的驗證，三缸發動機在中國推廣普及的速度要更加迅速。

　　以寶馬為例，作為寶馬三缸機全球策略的一部分，寶馬在中國銷售的寶馬1系、2系、3系以及X1均有搭載1.5T三缸引擎，換代之后的寶馬X1 1.5T三缸車型最高可達銷量的80%左右。如今，寶馬1.5T三缸引擎每月穩定銷量10000臺以上。

　　福特很早便將三缸引擎引入中國并搭載于上一代福克斯，只是未作為車型主力，所以影響較小。不過，福克斯全新換代后，三缸已然成為主力，低配采用1.0T三缸引擎，高配采用1.5T三缸引擎，甚至未來蒙迪歐、翼虎都將使用這款1.5T三缸引擎。

　　本田也開始有意大規模采用1.0T引擎，并先后在東風本田思域、廣汽本田凌派上使用，三缸引擎開始承擔本田車型走量的任務。豐田也有計劃推出1.5T三缸引擎替代2.0L自吸引擎，這意味著世界上量產技術最保守的豐田??汽車企業也開始接受三缸引擎。

　　雖然眾多汽車品牌陸續推出了三缸引擎，但讓消費者真正對三缸引擎改觀的卻是別克。去年十月，別克在旗下英朗、閱朗、GL6三款車型上全系裝配新一代Ecotec系列三缸發動機。

　　不過事情并非一帆風順，英朗在去年更換新一代Ecotec系列三缸引擎后，也經過了一段過渡時期。經過近一年真實車主的口碑積淀，消費者開始接受三缸發動機，英朗第三季度月銷量逐步回暖，并在9月銷售了29746輛，重返轎車銷量排行榜前三。

　　3 如何讓三缸“大于”四缸？

　　事實上，我們一直探討的問題，1.0-1.5L排量區間，三缸發動機的優勢體現在哪兒？

　　第一、熱效率高。實驗數據證明，1.2T引擎從四缸改為三缸可以提升3%的熱效率，這是因為三缸引擎的燃燒室表面積小，冷卻損失比四缸低。別克英朗從1.4T引擎更換為1.3T三缸引擎后，發動機油耗改善了0.5L，而全新1.0T三缸在取代1.5L自吸引擎之后，油耗降低了0.8L。

　　第二、摩擦阻力低。因為發動機小型化帶來了零部件數量的降低，三缸發動機比起同排量的四缸發動機摩擦阻力要低20%左右，而這一點上別克英朗1.0T引擎和1.3T引擎油耗比同級別車型降低了至少15%以上。

　　第三、三缸發動機在動力上全面超越上一代引擎，低速扭矩更大，振動控制良好，消費者在體驗上與四缸沒有明顯區別。

　　一些消費者對三缸發動機存在一種認知誤區，認為三缸發動機是車企降低成本的結果。實際上三缸發動機成本普遍比傳統四缸自吸引擎更高，別克1.3T和1.0T發動機成本比1.5L要更高，標致1.2T引擎成本甚至超過了1.6T引擎。

　　但如果三缸發動機能夠更經濟、更強勁，卻沒有擺脫因缺少一個氣缸而面臨不平衡的問題，那么它的研發也將沒有意義。

　　三缸這種不平衡主要來自：旋轉慣性力、力矩往復慣性力、力矩發動機傾覆力矩

　　為解決這種不平衡，車企們至少會從兩方面入手：降低發動機自身振動阻斷發動機傳遞到車內的振動

　　例如，為了降低三缸發動機先天慣性力矩不平衡帶來的影響，別克在1.3T引擎上增加了無聲平衡軸。

　　在1.0T Ecotec引擎上，別克選擇采用鐘擺式雙質量飛輪，在傳統的雙質量飛輪基礎上增加一個鐘擺式吸振器，鐘擺呈反向往復式運動抵消來自發動機側主動飛輪的扭轉振動，能夠很好地吸收發動機本體傳遞到整車上的振動，降低路徑上的抖動傳遞，使得整車更加平穩地運行。

　　經過這兩種設定，發動機振動可以大幅減少，許多媒體將水杯置于發動機引擎蓋上，水面幾乎沒有起伏。不過，發動機振動依然可以通過懸置使之和車身軟連接，避免將發動機振動傳遞到駕駛座，因此即便發動機有較大振動，車內駕駛者也不會感覺到不適。這一點別克英朗1.3T甚至要比寶馬1.5T三缸振動控制的還要優秀。

　　不過，你可能依然詫異為何一向穩妥的別克在三缸發動機上會如此發力？背后原因是，別克針對未來油耗規則制定了全新的驅動系統策略，而三缸渦輪增壓引擎正是通用全面取代小排量自吸引擎的主力，也因此通用集中所有先進技術研發了這套渦輪增壓三缸引擎。

　　這套三缸引擎最大的亮點是采用“單缸最優”的模塊化開發思路，放棄了傳統發動機將氣缸缸徑和沖程固定的開發理念，通過最優單缸燃燒和最優單缸結構實現全系列發動機整體性能和品質的提升。

　　通過歐洲市場對經濟性和可靠性的驗證，三缸發動機在全球普及的趨勢，已是板上釘釘。同時，小排量三缸發動機之前的劣勢，也通過新技術得以優化解決。在國內剛剛公布的“中國心”2018年度十佳發動機評選的最終獲獎機型中，不僅是上汽通用別克Ecotec 1.3T發動機，包括自主品牌的吉利1.0T、東風風神的1.0T發動機，均以三缸發動機的屬性登上榜單，三缸發動機在中國市場的全面普及，或許就在今年。